Nuevos costos ambientales a partir de la entrada en vigor de la norma FuelEU en enero de 2025
De FUNDACION ICBC | Biblioteca Virtual
Trade News, 28 de Julio de 2024
La nueva normalidad de las cadenas logísticas globales obligan a dominar múltiples comandos del tablero de control: monitorear la situación geopolítica de las áreas geográficas históricamente conflictivas, estar atentos a las guerras comerciales y eventuales disrupciones que generen, no menospreciar los avances de la automatización y su impacto en el humor laboral en los principales puertos del mundo y cuestiones más normales como la evolución de la oferta y la demanda.
Entre todos estos andariveles, uno que crece en importancia pero no por eso en urgencia, está vinculado al calentamiento global y a la necesidad de cumplir con los mandatos internacionales de reducción de los gases de efecto invernadero (GEI) y de avanzar rápidamente en la transición energética allí donde sea posible. Para la industria marítima, el desafío es enorme: primero, no hay un acuerdo definitivo en qué tipo de combustible alternativo es capaz de reemplazar el bunker y, de encontrarlo, los costos de modificación de motores y la inversión en puertos para abastecerlos con combustibles más verdes son altísimos todavía. El traslado de estos mayores costos tiene siempre un límite en un contexto donde la carga está hiper sensibilizada por los constantes incrementos en los fletes y la pérdida de confiabilidad en los servicios.
Perentorio
Aún así, los tiempos son perentorios: a partir del 1° de enero de 2025, Europa comienza a aplicar su nueva normativa marítima (FuelEU), y toda la comunidad deberá dar cumplimiento o pagar costosas multas.
Risto Kariranta, un marino finlandés de larga trayectoria y arquitecto naval, fundó una consultora que permite medir el cumplimiento en la reducción de emisiones en el transporte marítimo. Karinata fue director de soluciones de transporte marítimo en la empresa de software NAPA y director de compliance de transporte marítimo en Neste, la gran energética finlandesa.
En diálogo con Trade News, Karinanta explicó que Ahti nació a partir de la FuelEU: “Mientras la industria luchaba por entender el nuevo entorno normativo y su economía, concebimos la primera calculadora AHTI para hacer que la transición ecológica del transporte marítimo fuera asequible, optimizando los costos de cumplimiento de las normas de emisiones”.
¿Cuáles son las principales premisas del reglamento FuelEU Maritime en materia de emisiones en el transporte marítimo?
El transporte marítimo es uno de los principales responsables de las emisiones globales -entre el 3% y el 4% cada año- y hasta hace muy poco había pocas restricciones a las emisiones que un buque podía generar legalmente.
La Organización Marítima Internacional (OMI) intentó crear un marco mundial único de reducción de emisiones, pero los avances han sido lentos. Por eso, la Unión Europea busca incentivar la reducción de emisiones en sus mares mediante iniciativas propias.
FuelEU Maritime fija un límite de intensidad de emisiones de GEI para la energía utilizada a bordo, y cada combustible marino tiene su propio perfil de emisiones. Las emisiones permitidas se reducirán del 2% el año que viene al 80% en 2050.
Es probable que la UE siente un precedente que seguirán otras jurisdicciones, de forma similar a la introducción de las zonas de control de emisiones (ECA). Por ejemplo, a las restricciones en el Mar Báltico y el Mar del Norte en 2005/06 siguieron las ECA norteamericanas en 2010/14 y las ECA chinas a partir de 2019.
¿Existen factores que mitiguen la realidad geográfica de mercados como el argentino? Al ser un mercado lejano y exportador neto de materias primas agrícolas y alimentos, ¿existe un trato diferenciado en este sentido?
Bajo FuelEU Maritime una compañía debe reducir la intensidad de carbono de toda la energía consumida entre 2 puertos europeos. Sin embargo, para los viajes que parten de un puerto no europeo, sólo se contabiliza el 50% de la energía.
Una posible «laguna» para los exportadores extracomunitarios es el Brexit. Esto se debe a que un puerto del Reino Unido puede contar ahora como la primera/última escala antes de un puerto de la UE. Así, por ejemplo, si usted se exportan contenedores desde el puerto de Buenos Aires a Rotterdam, se calcularía la reducción de la intensidad de carbono por el 50% de 6300 millas náuticas. Sin embargo, si antes hiciera escala en Felixstowe (Londres), sólo se le imputaría el 50% de 120 millas náuticas.
¿Puede considerarse esta normativa una barrera paraarancelaria al comercio internacional que encarece las exportaciones argentinas a la Unión Europea, o una subvención a la producción local que recorre menos distancias y, por tanto, contamina menos?
Uno de los principales objetivos de FuelEU Maritime es aumentar la demanda y el uso sistemático de combustibles renovables y bajos en carbono. Las recompensas por hacerlo pueden ser considerables si se eligen de forma eficaz y se aplican sistemáticamente. Esto significa que se penalizarán las exportaciones de cualquier país que utilice buques ineficientes o combustibles con alto contenido de carbono.
Argentina cuenta con algunos de los mejores recursos potenciales de energía eólica, solar y biocombustible del mundo. Si se aprovechan al máximo y se utilizan para crear combustibles ecológicos, como el metanol o el amoníaco, existe una gran oportunidad para que se convierta en un punto “caliente” del bunkering y para que sus exportaciones a Europa sean más económicas que las de sus competidores.
Cuando FuelEU Maritime se convierta en ley activa el 1° de enero de 2025, la reducción de la intensidad de gases de efecto invernadero exigida será sólo del 2%. Ahti ha calculado que sólo un 1,3% de la energía total de un buque tendría que ser e-metanol o un 3,1% biodiésel para que cumpliera la normativa. Podría utilizar HFO (bunker) para todos los demás combustibles y no habría ningún castigo en virtud de FuelEU Maritime.
Ahti ha calculado que un buque que utilice e-metanol y consuma una cantidad de energía similar a 3000 toneladas de HFO al año podría tener una intensidad de carbono de cinco gramos de CO2 equivalente por megajulio (gCO2e/MJ). La intensidad de carbono del HFO es de 91,6 gCO2e/MJ, mientras que el nivel objetivo de FuelEU Maritime es de 89,3 gCO2e/MJ.
Supongamos ahora que tenemos 70 buques que utilizan HFO y un buque de e-metanol. Se nos permite calcular la energía procedente del e-metanol dos veces debido al multiplicador de recompensa por combustible RFNBO [combustibles renovables de origen no biológico]. Así, podríamos llegar incluso a 75 buques de HFO con una intensidad conjunta inferior a los 89,3 gCO2e/MJ fijados como objetivo si tuviéramos un buque que utilizara totalmente e-metanol en el conjunto.
¿Puede dar un ejemplo concreto de cómo afectará la normativa a las exportaciones tradicionales de Argentina al mercado europeo a partir de 2025?
Si tomamos un viaje de un granelero mediano, que tiene un consumo estimado de combustible 539 toneladas de HFO, las penalizaciones marítimas por la normativa FuelEU implicarían un costo de alrededor de US$ 16.000 por este viaje.
Escala de multas
“Las empresas que no optimicen las operaciones de sus buques en respuesta a FuelEU Maritime se encontrarán con que sus gastos generales se convertirán rápidamente en una barrera competitiva”, explicó el directivo.
“Por eso, el pooling es probablemente la forma más eficaz de minimizar los costes del FuelEU Maritime”, señaló, tras concluir que “además, para los armadores a los que les preocupe construir nuevos buques con combustibles alternativos que no resulten los adecuados, la puesta en común y el uso de combustibles apropiados con bajas emisiones de carbono en sus buques les proporciona un tiempo sustancialmente mayor para analizar los resultados de los pioneros y realizar inversiones mejor informadas”.
“Lo que logra Ahti Pool es combinar un conocimiento geográfico experto, los últimos algoritmos de optimización y conjuntos de datos energéticos únicos para encontrar el menor coste de compliance para los buques y evitar contabilizar una estrategia de “pago de multas”, puntualizó.
