China llega a Europa en tren

Raúl Ochoa, La Nación, Suplemento de Comercio Exterior, 15 de enero de 2013

Pocas semanas después de la inauguración del tren de alta velocidad más largo del mundo, entre Shanghai y Guangzhou (antes Cantón), 2300 km en 8 horas, aparece ahora reflejado en los medios internacionales, otro meritorio avance chino: haber logrado unir por ferrocarril la ciudad de Chongquin, a 1000 km al oeste de la costa de ese país, con la ciudad de Duisburg, en Alemania.

El ferrocarril recorre 11.179 km entre China, Rusia, Kazakhstán, Bielorrusia, Polonia y Alemania. De ese total, un porcentaje considerable corresponde a la conexión con el tren transiberiano que une Moscú con Vladivostok. Puesto en funcionamiento hacia finales de 2011, las cargas transportadas vienen creciendo exponencialmente, dado que el ferrocarril tarda 21 días entre China y Europa, contra 40 en carga marítima -más el transporte por camión de Chongquin a Shanghai- y permite que firmas alemanas como BMW, Audi y Volkswagen transporten convoyes enteros de autopartes para sus joint ventures en China, y que Hewlett Packard, Acer y Foxconn envíen productos terminados desde sus filiales a la UE.

Muchos otros productos siderúrgicos, plásticos y químicos, engrosan la cartera de cargas entre esas regiones haciendo realidad una integración productiva y comercial impensable hace algunos años.

A estas ventajas se le agrega que el ferrocarril es amigable desde el punto de vista del medio ambiente: representa el 3% de la emisión de gas carbono, comparado con el transporte aéreo para igual carga y menos de la mitad del producido por la marítima.

¿Qué es lo que llevó a la concreción de este emprendimiento? El interés comercial ruso reflejado en la participación de la empresa Russia Railways, socia del Fast East Land Bridge, empresa de logística a cargo del ferrocarril; el traslado y/o la instalación hacia el interior de China de innumerables fábricas frente al aumento de los costos de sus ciudades costeras; y la realidad de disminuir a la mitad los tiempos de llegada de las cargas. Todo esto ha hecho posible superar antagonismos visibles y lograr un caso para su estudio en otras regiones y países.

¿Y POR CASA?

La primera reflexión cabe para el Mercosur, incluida la conexión fronteriza con Chile, corredor bioceánico Aconcagua.

Hace años que está el proyecto de paso fronterizo ferroviario y carretero entre la Argentina y Chile -localidades de Luján de Cuyo y Los Andes, respectivamente-, que implica lograr mayor conectividad y a menores costos, sin las interminables demoras que se repiten año tras año debido a las inclemencias climáticas, elevando los 7 millones de toneladas anuales que pasan actualmente por Cristo Redentor a 60 millones para 2020. Hay un consorcio formado por cinco empresas, se han efectuado numerosas presentaciones para su puesta en marcha, pero lo cierto que a la fecha, como dicen los brasileños "no salió del papel".

En el caso argentino hay claros consensos entre los especialistas de logística en la necesidad de disminuir la enorme preeminencia del camión como transporte de cargas debido a la distancia a los puertos -sobre todo para las cargas provenientes del NOA y de parte del NEA- y de que los tonelajes más importantes -cereales, oleaginosas y minerales- son de bajo valor unitario. El camión comienza a ser antieconómico cuando supera los 500/600 km de recorrido y hablamos en general de distancias que en muchos casos superan los 1000 km, a lo que se suma su fuerte impacto ambiental negativo.

Desde hace varios años (2006 fue la primera oportunidad al respecto), hay un ofrecimiento chino ratificado en la visita del primer ministro Wen Jiabao en junio último, de poner a disposición de nuestro país un crédito por US$ 9500 millones para la recuperación y modernización del Belgrano Cargas, línea de ferrocarril que une al NOA con la región centro y el litoral atlántico.

Hay un Contrato de Financiamiento firmado por el Ministerio de Economía con los bancos de Desarrollo y de Industria y Comercio de China por ese importe, a 15 años de plazo a tasa Libor más un 2,9% anual. No se conocen otras condicionalidades, excepto que el material rodante proviene de ese país; pero lo cierto es que a la fecha no hay avances.

El ferrocarril Belgrano en el estado actual es inutilizable en la mayor parte de traza habida cuenta que las velocidades no pueden superar los 10/15 km por hora y hay tramos con las vías levantadas.

Brasil ha encarado también la vuelta al ferrocarril. En los últimos meses, la administración de Dilma Rousseff planteó la concesión de tramos importantes de vía férrea a empresas privadas en el esquema de participación pública privada para más de 10.000 km, sobre un total de la red de 28.000 km, en función a un canon que deberán abonar las firmas concesionarias en contrapartida de créditos blandos a 25 años a ser otorgados por el Bndes. Nuestro vecino y principal socio comercial encaró este objetivo ya que el aumento de la superficie utilizada para siembra y el enorme desarrollo ganadero -195 millones de cabezas a 2011- implican costos de transporte enormes por vía carretera.

En los últimos años, entre los tiempos que dejan las disputas comerciales y controversias de diferente tenor, los dos socios mayores han intentado evaluar qué sectores podrían avanzar en la complementación productiva y comercial y cómo lograrlo.

Notablemente dos aspectos esenciales para que dicha complementación sea posible, la integración física y energética, no figuran al tope de las agendas.

El caso del ferrocarril chino llegando a territorio alemán, pasando por países que distan de tener las relaciones culturales, políticas e institucionales que unen a la Argentina con el Brasil debería ser muy tenido en cuenta. Por lo que sabemos a la fecha, ninguno de los dos siquiera ha evaluado unirse por vía ferroviaria y potenciar en forma conjunta este modo de transporte.

Como cada vez queda más claro, la competitividad sistémica se logra con mercados ampliados, realmente interconectados, y donde la integración física es uno de los vectores para llegar a ese objetivo. Por lo tanto la complementación productiva y comercial surgiría entonces desde las oportunidades que un "nuevo mapa integrado" brindaría a empresas ya instaladas y a las nuevas atraídas por una "conexión a la china".