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'''La Nación, Suplemento de Comercio Exterior, 31 de diciembre de 2013'''

'''Por Emiliano Galli'''

El Área de Desarrollo Económico del Centro de Implementación de Políticas Públicas (Cippec) publicó recientemente un nuevo documento de políticas públicas titulado "Infraestructura logística. Hacia una matriz de cargas para la competitividad y el desarrollo sustentable", donde destaca que "la próxima década presenta un desafío estratégico para la logística argentina de cargas: movilizar crecientes volúmenes de carga de exportación, que podrían aumentar entre un 25 y un 50% hacia 2023".

El documento lleva la firma de dos reconocidos profesionales en el análisis de costos y de la situación del transporte, la logística y la infraestructura del comercio exterior en la Argentina: José Barbero y Lucio Castro.

"La logística de cargas tiene una importancia crucial para las posibilidades de crecimiento con equidad en la Argentina. Impacta en la competitividad de las exportaciones, en el acceso de importaciones esenciales, en los costos de distribución interna y, por lo tanto, en la calidad de vida de los ciudadanos. Afecta, además, las posibilidades de integración territorial de la Argentina y tiene un peso determinante en el consumo de energía y en las emisiones de gases responsables del calentamiento global", resume Castro.

El foco del trabajo puede resumirse en la advertencia de lo que vendrá. "Estimamos que hacia 2023 los volúmenes de exportación podrían aumentar de un 20 a un 45 por ciento, se intensificarán los lazos comerciales con América latina y el Asia Pacífico y muy posiblemente se diversificará la matriz productiva, generando demandas para una logística de más calidad y más especializada", agrega Castro. El problema es que el desempeño logístico reciente del país se ha ido pauperizando con el pasar de los últimos años. La Argentina, que supo tener los mejores guarismos de América latina, hoy fue superada por México y Brasil, y sus costos logísticos aumentaron más de un 35% en la última década, afectando sobre todo a las regiones más lejanas de los centros de exportación.

"El aumento de los costos logísticos desalientan la inversión y, por lo tanto, la creación de empleos de calidad y así, la reducción de la pobreza y la inequidad en regiones como el NEA y el NOA", apunta Castro.

El economista destacó que la matriz de cargas argentina esta congestionada y fuertemente concentrada, y que las demoras repercuten en la calidad del servicio y provocan un aumento de los costos.

"Dada la creciente congestión de los puertos, el crecimiento de la carga exportada presenta desafío de políticas de magnitud, para lo que es necesario avanzar en políticas de mejora integral y cambio de la matriz modal, triplicando la participación del ferrocarril, sobre todo desde los centros de acopio a los puertos", indicó.

Las inversiones en centros de carga y descarga y de material rodante, entre otros, ascienden a alrededor del 2% del PBI, "pero entre los beneficios que traerá modificar la matriz se cuentan los menores costos, la mejora de la competitividad y un avance en la ecosuficiencia del sistema de transporte gracias a un menor consumo de combustible y una reducción en las emisiones que impulsan calentamiento global", amplió Castro.

Pero el punto de partida para preparar la infraestructura y las políticas adecuadas de cara al incremento de las exportaciones de la próxima década es desventajoso. Los costos logísticos de los últimos 10 años, deflactados por la inflación, aumentaron un 35%.

'''EL RECURSO FERROVIARIO'''

La consenso respecto del valor del ferrocarril en el transporte de cargas es extenso. La reducida participación que tiene este modo se explica por una infraestructura deteriorada, carente de instalaciones de carga-descarga y de material rodante adecuados. Asimismo, los estándares técnicos de la red ferroviaria son bajos en relación con la longitud de los trenes y el peso por eje. "El sistema ferroviario argentino sufre de la ausencia de un jugador: el Belgrano Cargas, que pasó de transportar del 20% al 25% de la carga total a un 5% en la actualidad", sintetiza Barbero.

El Cippec estimó tres escenarios de crecimiento de las exportaciones para la próxima década sobre la base de datos del Plan Estratégico Agroalimentario (PEA2) 2010-2020, el Plan Estratégico Industrial (PEI) 2020, el Plan Minero y proyecciones privadas para los principales cultivos de exportación (soja, maíz, trigo y girasol), que representan el 86% de las exportaciones en toneladas.

Hacia 2023, un escenario pesimista prevé exportaciones de los principales complejos productivos de 89 millones de toneladas. Un escenario medio estima llegar a las 108 millones de toneladas, mientras que una proyección optimista prevé un incremento exportador de hasta 129 millones de toneladas.

Esto sugiere que los actuales canales de exportación, caracterizados por la congestión y la concentración -los puertos de Rosario-Paraná Medio- "podrían pasar de las actuales 63 millones de toneladas a más de 76 millones (aumento del 25%) en el escenario medio y más de 90 millones en el escenario optimista (aumento del 50%)", indican los especialistas.

'''SUBESTIMACIÓN'''

Pero esto implica además una probable subestimación del impacto del movimiento de cargas de exportación sobre el ya golpeado sistema de transporte, sobre todo porque el 80% de lo que se "transporta" son cargas domésticas que, muy posiblemente, aumentarán en los próximos 10 años.

"Un simple ejercicio ilustrativo de proyección, que asume una tasa de crecimiento similar al PBI real del 3% anual, sugiere que las cargas domésticas e importadas y el movimiento de pasajeros por transporte automotor podrían llegar a aumentar un 34% hacia 2023, colocando aún más presión sobre los tramos críticos de la red compartida de transporte, especialmente de transporte automotor, acentuando el deterioro de la calidad del servicio, los problemas de congestión y accidentalidad, y el aumento de los costos de movilidad de la carga y las personas en todo el país, sin mediar cambios importantes en la red de transporte", advierte el informe.

Más allá del plano local, desafíos globales también alertan sobre los riesgos de mantener el estado de las cosas.

Castro y Barbero advierten que se incrementará el comercio con Asia Pacífico, lo que tensará las redes logísticas de transporte en frontera y en los corredores con Chile. A su vez, no se detendrá el aumento en el tamaño de los buques graneleros y portacontenedores, que impondrá la necesidad de mejorar la infraestructura portuaria y evaluar los impactos de rutas con mayores transbordos y mayor concentración de operadores.

"Hay cinco retos de política para la logística de cargas argentina: un fuerte aumento de las exportaciones de graneles, que presentará el desafío de viabilizar la logística de grandes volúmenes, en un contexto de un posible incremento simultáneo del resto de la carga y del movimiento de pasajeros; la persistencia de costos logísticos elevados en zonas alejadas de la región centro, como el NOA, que demandan un esfuerzo de inversión para la mejora de la conectividad de la producción exportable de esas regiones; una matriz productiva más diversificada, posiblemente con un peso mayor de productos diferenciados, planteando el reto de desarrollar cadenas de logística especializadas y de calidad; el incremento de los flujos de comercio regional y la interrelación comercial con el Asia Pacífico, con el reto de mejorar los corredores de integración y los pasos de frontera, en particular con Chile y, por último, una agenda a futuro marcada por el cambio climático, la seguridad y la ecosuficiencia en el marco de un transporte más sustentable", concluyeron los especialistas de Cippec.

'''ESCENARIOS POSIBLES'''

Statu Quo, o más inversiones y un plan de mejora logística

¿Qué escenarios enfrenta la política pública frente a esta prospección? El trabajo del Cippec identifica tres alternativas: mantener el statu quo (mismos niveles de inversión y sin cambios en la gestión); una política que incremente la inversión y el lanzamiento de un plan de mejora del desempeño logístico, y el cambio de la matriz modal que incentive la participación del ferrocarril de cargas.

"El escenario actual está signado por la baja inversión relativa, concentrada en infraestructura vial, deficiencias de gestión y planificación público-privada. La inversión en transportes en la última década fue del 1% del PIB, financiado, sobre todo, por el sector público nacional. La gestión de la política de transporte se caracterizó por la baja coordinación dentro del Estado nacional y entre niveles de gobierno, y por la ausencia de instancias institucionales de planificación estratégica", señalan Castro y Barbero, tras concluir que continuar con esta política, de cara al aumento proyectado de exportaciones, se potenciará la congestión.

Para determinar una política de mejora integral y reducir los costos logísticos que afectan a los exportadores argentinos, los especialistas proponen crear un Consejo Nacional de Logística (Conal), de carácter mixto, que articule "una estrategia nacional de logística para la competitividad" y resuelva los principales puntos de conflicto.

"Esta opción de política demandará niveles de inversión del orden del 1,5% del PIB", entre carreteras, puertos, zonas logísticas y pasos de frontera.

La tercera opción agrega, además de los puntos recomendados por la anterior, la reducción de costos sociales y un mayor ecoeficiencia del sistema de transporte a partir de un incremento significativo de la participación del ferrocarril en el transporte de cargas en el "flete largo", y llevar su participación al 10% de las toneladas-kilómetro movidas. "Esto implica triplicar su nivel de actividad, lo que requiere un esfuerzo de inversión considerable en infraestructura, instalaciones de carga y descarga, material rodante y otros componentes", señalan Castro y Barbero, tras estimar una inversión necesaria del 2% del PIB. "Una estrategia de este tipo requiere planificación y coordinación de esfuerzos. Los beneficios de modificar la matriz de cargas argentina se reflejarán en menores costos de transporte, mayor competitividad y en un avance en la eco-eficiencia del sistema de transporte.

'''LA MATRIZ DE CARGAS'''
 
'''DESAFÍOS PARA SUPERARLA CONCENTRACIÓN Y LA CONGESTIÓN'''

Desafío 2023

En los próximos 10 años, la Argentina enfrentará el desafío logístico estratégico de movilizar volúmenes de cargas de exportación crecientes de mínimo 25% y un máximo de 50%.

35% de entre 2003 y 2013

El incremento de las cargas de exportación parte de una base complicada en materia de costos: en la última década, los costos logísticos aumentaron un 35%.

Deterioro logístico

La Argentina tuvo uno de los mejores desempeños en América latina en materia logística, según el Índice de Performance Logística de Banco Mundial, hoy su desarrollo inferior al de México y Brasil.

Flujos de carga 

En la matriz de distribución de cargas, la exportación representa el 13% de los flujos operados, en tanto que las cargas domésticas son responsables del 83% y las importaciones de apenas el 4%.En la composición de las cargas de exportación, el complejo agroindustrial (oleaginoso y cerealero) es responsable del 62%. El 38% restante está integrado por los complejos los complejos frutícola, hortícola, vitivinícola, automotriz, petrolero-petroquímico, forestal, minero, pesquero y siderúrgico.

El rey camión

Persiste el predomino absoluto del transporte carretero en la operación de cargas, con un 93,1% de la matriz movilizada por camión; el ferrocarril le sigue con un 5,4% y el modo fluvio-marítimo con un 1,5%.

Tren exportador

No obstante, si se analiza la partición modal del transporte de cargas de exportación, el ferrocarril aumenta sensiblemente su participación hasta un 18,9%; aún así, el camión sigue siendo el modo más utilizado en la Argentina para mover cargas de exportación (80,9%); y la vía acuática reduce al máximo su participación al 0,3% debido, sobre todo, a la escasa presencia de la bandera nacional.

Concentración

Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba explican más del 80% de la carga de exportación originada en la Argentina y solo dos complejos productivos (el cerealero y el oleaginoso) originan más del 80% de las toneladas exportadas por el país.

Congestión

El complejo de puertos ubicados en Rosario-Paraná Medio concentra el 70% de la carga exportada por la Argentina, que equivale a alrededor de 63 millones de toneladas exportadas. En importancia le siguen los puertos del Atlántico bonaerense, con más de 12 millones de toneladas exportadas por año, y los puertos metropolitanos, con 6 millones de toneladas.
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Obtenido de «https://www.biblioteca.fundacionicbc.edu.ar/index.php/Una_década_que_arranca_cuesta_arriba»
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