Un peso específico difícil de medir

La Nación, Suplemento de Comercio Exterior, 22 de junio de 2011

Facilidad para exportar/ importar en el país

Los principios fundamentales de la Organización Mundial del Comercio (OMC) establecen que las políticas comerciales nacionales deben ser transparentes, predecibles y no discriminatorias.

La facilitación para operar comercialmente en un país se ha vuelto un elemento clave y diferencial. Hasta existen rankings mundiales al respecto.

¿Cómo es hoy exportar e importar en la Argentina? El país no logra muy buena nota en la materia. Según la opinión de los expertos en comercio internacional consultados por LA NACION, no alcanza para aprobar: el promedio es de 2 puntos (en una escala donde 5 es la mejor calificación, y 1, la peor).

Para Lucio Castro, director del Programa de Integración Global y Desarrollo Productivo de Cippec, la Argentina se ha convertido en uno de los principales usuarios de medidas de restricción a las importaciones en el mundo, según informes recientes de Global Trade Alert (GTA), el Banco Mundial y la Unión Europea.

A eso se suman, destacó, las medidas informales de restricción a los productos importados y los requerimientos recientes de comercio "compensado" para importadores relevantes.

Castro señaló que otro elemento significativo es la utilización de medidas administrativas a las exportaciones de trigo y carne, que tienen importantes impactos sobre la oferta en el mediano plazo. "En un contexto de rápida apreciación cambiaria que incide en forma negativa sobre la balanza comercial, en términos generales, observamos un uso cada vez más intenso de estas medidas restrictivas en la Argentina", concluyó.

Gustavo Segré, socio de Center Group y docente de la Universidad Paulista de San Pablo, Brasil, prefirió calificar y opinar importaciones y exportaciones de modo separado.

¿Facilidad para importar? Un mínimo 1, respondió. Y justificó la puntuación en el hecho de que "el país no tiene reglas claras, porque un secretario de Comercio Interior maneja el comercio exterior sin considerar las normas internacionales y porque la Argentina justifica una defensa de la industria para cuidar la salida de dólares y la balanza comercial".

A la hora de calificar la facilidad para exportar, la aguja subió algo: 2. "No existe un política nacional de comercio exterior porque hay muchos organismos públicos (con fondos públicos) que hacen muchas veces la misma actividad -se pisan- sin una organización nacional, porque no fomentamos la mentalidad exportadora de la pyme y porque les enseñamos a los industriales a que se puede exportar sólo si el tipo de cambio nominal es favorable."

Agregó además, que a diferencia de otros países en los que la exportación excluye el pago de impuestos en la cadena productiva, en la Argentina se debe esperar para recuperar el IVA, con el costo financiero y la pérdida del poder de compra que eso conlleva.

Diego Pérez Santisteban, presidente de la Cámara de Importadores, también separó los dos ítem. "Para importar, 2, promediando la de los productos sin restricciones con aquellos sujetos a la generalización actual de problemáticas; para exportar, 3, promediando los productos que no tienen problemas con los que sí los tienen".

Enrique Mantilla, presidente de la Cámara de Exportadores, evitó las calificaciones, prefirió sólo opinar. "La facilidad depende del sector. Los segmentos más afectados son los que deben utilizar los Registros de Operaciones de Exportación, licencias no automáticas, importación temporaria y regímenes de 1x1", dijo.

Guillermo Rozenwurcel, docente de la UBA y de la Universidad de San Martín, apuntó a las intervenciones discrecionales del secretario de Comercio Interior. Dijo que están afectando las ventas y las compras externas y que las consecuencias serán adversas, a corto y largo plazo.

Mauricio Claverí, economista de la consultora Abeceb.com, se sumó a la nota de la mayoría: 2. "La Argentina estaría reputada como uno de los países con política comercial más defensiva, que se relaciona con los obstáculos y restricciones que se aplican a las importaciones en un intento por sostener el superávit comercial y proteger el ingreso de divisas. Respecto del tratamiento de las exportaciones, el comportamiento cambia, dado que tienen relación directa con las necesidades de ingresos de divisas del país. De todas maneras, también se registran dificultades para exportar en sectores de alto impacto interno (trigo, carne, combustibles). Además deben mencionarse también las retenciones a las exportaciones de productos de tipo industrial (5%)."

Regular

Importancia del comercio exterior en la economía argentina La pregunta cosechó el promedio más alto de calificaciones. Aunque, es justo decirlo, muchos de los especialistas encuestados diferenciaron entre la importancia que tiene el comercio exterior y la que debería tener.

Ricardo Rozemberg, economista e investigador del Centro Ideas, dijo que la pregunta requiere de una respuesta dual. "Por un lado, el comercio exterior ha quedado de alguna manera relegado por la política económica de los últimos años, toda vez que "vivir con lo nuestro" volvió a ser una opción para el Gobierno. Pero la contracara de ese fenómeno es la extraordinaria renta que obtuvo la economía argentina -gobierno y sector privado- por el fenomenal incremento de los precios de las commodities agrícolas e industriales que forman parte de nuestra estructura productiva-exportadora".

Marcelo Elizondo, director de la consultora Desarrollo de Negocios Internacionales (DNI), explicó que el comercio exterior tiene hoy más importancia que en otras épocas.

"Las exportaciones de bienes explican el 20% del PBI y las de servicios un 3,5%, y eso importa una relevancia no alcanzada antes (las exportaciones de bienes representaban el 10% en los '90). Pero si comparamos con los países de la región, encontramos que la incidencia del comercio exterior en nuestra economía es menor que en países vecinos (en Brasil es del 23% y en Chile de mas del 50%). De los 15.000 exportadores que hay inscriptos en Aduana, apenas un centenar exporta más de 100 millones de dólares, lo que evidencia la escasez de actores internacionales relevantes."

Pérez Santisteban sostuvo: "En un mundo globalizado como el actual, para un país de las características de la Argentina (cantidad de habitantes, ubicación geográfica, contraestación con el mundo desarrollado, etc) la importancia debería ser un 5, pero la que le asignamos aquí no pasa de 3, provocada más por sus beneficios colaterales (fiscales, balance de divisas) que por una convicción de su prioridad".

Mantilla respondió que el comercio exterior es clave para el país ya que el superávit comercial genera dinamismo en el mercado interno. "Equivale a un proceso de entrada de capitales y posibilita la política de desendeudamiento. Es una palanca para el desarrollo de la estructura productiva clase internacional", agregó.

Rozenwurcel no tiene dudas: "Para modernizar su economía y asegurar un desarrollo sostenido, la Argentina necesita un comercio exterior dinámico. Una economía abierta no tiene por qué ser incompatible con la expansión del mercado interno y es la mejor estrategia para contribuir a mejorar el nivel de vida de la población".

Muy bien

Infraestructura del transporte para el comercio

En este punto hubo dos grandes protagonistas, uno por ausencia y el otro por exceso: trenes y camiones.

Claverí consideró que la infraestructura para el transporte es, por un lado, deficitaria debido a la insuficiencia de vías de comunicación adecuadas con las zonas productivas, y a la poca utilización de un medio de transporte eficiente como el ferrocarril, sustituido por los camiones. "El uso masivo del transporte de mercancías por carretera genera congestionamiento de rutas, roturas de pavimentos, aumentos de la tasa de accidentes y contaminación, además de un costo unitario mayor", dijo.

Además, destacó que el incremento de uso de camiones no se acompañó con mayores obras en las rutas, ni tampoco con la construcción de caminos rurales, que son de menor costo de construcción y mantenimiento y permitirían descongestionar algunos caminos. Hizo la salvedad, sin embargo, de que la infraestructura es mejor que en muchos países de la región, como Brasil. Como ejemplo citó que la estructura de transporte de las cosechas es más eficiente y económica en la Argentina.

"El desmantelamiento de las líneas de ferrocarril juega en contra", resumió Alejandro Perotti, especialista en Derecho del Mercosur.

Elizondo comentó que la Argentina tiene, en relación a su extensión territorial, la mitad de los caminos que Brasil y casi la cuarta parte de España.

"La longitud de caminos actual es de 230.000 km y esto importa 82,91 km de camino por cada 1000 kilómetros cuadrados, y 6,36 km por cada 1000 habitantes. Existen estudios que hablan de casi un 50% de la red en necesidad de mejoras en breve tiempo. Circulan por las rutas y caminos del país alrededor de 1.500.000 vehículos de carga. Apenas 1,5% del total de estos caminos esta conformado por estructuras de más de dos carriles", contó.

Añadió que la Argentina es un gran productor de granos y productos agropecuarios, con una producción casi 100 millones de toneladas cada año, y un 85% de la cosecha se transporta en camiones por autovías y rutas. Y un dato particular: hace diez años se producía y transportaba alrededor de la mitad de lo que ahora produce, con la misma red vial, la que además es muy parecida a la que había hace 30 años.

Bien

Capacidad logística para dar respuesta al crecimiento económico

Elizondo no sólo cree que el déficit pasa por el transporte ferroviario, sino que, adicionalmente, en breve plazo se necesitarán muchos aeropuertos.

"En 287 ciudades del país, hay apenas 36 aeropuertos operando comercialmente. El 88% de las ciudades carecen de aeropuertos, y en los próximos años se deberían construir alrededor de 50 nuevas aeroestaciones", concluyó.

Rozenwurcel cree que el tema requiere de un esfuerzo de inversión sostenido y no espasmódico. "Falta un enfoque multimodal y hoy se evidencian importantes carencias en todos los frentes", añadió.

Segré consideró que falta mucha inversión en el sector, sobre todo en trenes y destacó que no tener una buena infraestructura conspira contra la mejora de la competitividad de la industria. "Esto se aplica tanto a las exportaciones industriales como a las agropecuarias. Dentro del costo logístico, una asignatura pendiente es la falta de inversiones en infraestructura portuaria, ferroviaria y de rutas", dijo.

Bien

Capacidad logística para dar respuesta al crecimiento económico

Elizondo puso de relieve que la economía creció mucho, y también las exportaciones e importaciones, y que ello requiere de mayor inversión en logística. "En Argentina se transporta, sólo por vía automotriz en carreteras unos 280.000 millones de toneladas al año, y el sistema no soporta el crecimiento de la demanda. Transporte, depósitos, consolidación de cargas, controles de frontera, distribución de la burocracia interna (según Aacrea, el costo de la burocracia para las empresas agrícolas subió 163% en el último lustro), sistemas de pagos, sistemas carretero ferroviario, aéreo y naval, etc., deben ser mejorados. Hoy nuestro país, en las mediciones de eficiencia en la materia del Banco Mundial, ocupa el lugar 48 entre 155", explicó.

El ex director ejecutivo de la Fundación ExportAr apuntó además otro tema en la agenda de la capacidad logística: dijo que es relevante iniciar una reformulación para hacer efectivas y eficientes las zonas francas reguladas por la ley 24.331, que son 9 en el país y no generan impacto en el comercio mundial. "En el mundo, el 30% del comercio internacional pasa por las zonas francas; en la Argentina, sólo el 3%, por la burocracia y la lentitud."

Claverí cree que la capacidad logística para dar respuesta al crecimiento económico depende de las inversiones en infraestructura, que por el momento no acompañan con la velocidad suficiente el crecimiento de la actividad económica, así como también avanza a menor ritmo que en países vecinos, como Brasil y Chile.

Pérez Santisteban señaló que existen muchas necesidades logísticas insatisfechas que se observan en unidades de transporte carretero insuficiente (sobre todo estacionalmente), muy escasa utilización del cabotaje marítimo (hidrovía, litoral atlántico), una red ferroviaria disminuida y la falta de capacidad de depósito en zonas de producción, por ejemplo.

Perotti atribuye a la falta de credibilidad en que se mantendrán las reglas de juego, al desincentivo para que haya inversiones, tanto nacionales como extranjeras.

Rozemberg, por su parte, sostuvo que en las cuestiones ligadas a la infraestructura y la logística del comercio exterior, hay que señalar que si bien el stock disponible dista de ser el óptimo, éste no aparece como una limitante seria para la expansión del comercio exterior y su contribución al crecimiento.

Bien

Trámites asociados al comercio exterior

Segré, sin medias tintas, habló de un país burrocrático. Destacó que tanto en la documentación para importar como para exportar, es necesario ser más ágiles para que el proceso del comercio exterior "no asuste a las pymes".

Elizondo comentó que la exigencia de numerosos trámites en frontera, o de autorizaciones para algunos productos, la estructura tributaria en aduana y las restricciones, son sólo algunas de las dificultades -que no son pocas- para exportar e importar. Recordó que un reporte del Global Enabling Trade del año pasado señala que existen, además de tributos que no son bajos, excesivas cargas en los procesos comerciales en lo que denomina "documentos requeridos para exportar", mientras destaca la "falta de transparencia en frontera".

"Se observa baja previsibilidad de la acción de organismos técnicos que conceden certificaciones o autorizaciones, de la autoridad fiscal en la ejecución de los regímenes impositivos (como los reembolsos o reintegros), de la Aduana en ciertas ocasiones en las que se detienen o hacen lentos trámites procesales exigidos, o de autoridades financieras para facilitar la operatoria de financiación o cobro", agregó.

Mantilla dijo que se registra "un crecimiento de las trabas burocráticas" y Rozenwurcel se refirió a las licencias no automáticas.

"El uso de licencias no automáticas para las importaciones, otorgadas de manera discrecional y sin un procedimiento y plazos preestablecidos ni transparentes, incrementa los costos y la incertidumbre del proceso importador, vital para una economía con un sistema productivo integrado al mundo", explicó.

Rozemberg también habló sobre la discrecionalidad en el manejo de ciertas medidas y su efecto en el comercio.

"El grado de discrecionalidad, especialmente ligada al uso y otorgamiento de las licencias no automáticas de importación, hace que la nota que le asigno a este ítem sea la mínima. Más allá de la valoración positiva que uno pueda hacer sobre la política de protección a la producción nacional y

o a la promoción de inversiones, el instrumento no parece para nada adecuado. La política comercial debe ser una señal de largo plazo, que permita tomar decisiones de inversión sobre bases ciertas y permanentes. El instrumento transparente y utilizado por la mayor parte de los países del mundo y que alcanza a productos y/o sectores (y no a empresas específicas como las licencias) es el arancel. Por tanto, si el Gobierno quiere mayor protección, subir los aranceles hasta el máximo consolidado por el país ante la OMC es una respuesta posible, y superior al uso de las licencias", sostuvo.

Claverí piensa que los trámites son muchos y en general de operatoria engorrosa.

"Los tiempos están resentidos por la ausencia en la Argentina de una ventanilla única para la realización de los trámites asociados al comercio exterior, lo que vuelve a la operatoria engorrosa y muy extensa en cuanto a tiempos, que causa mayores costos, ya que conduce a la utilización de servicios de terceros", dijo el economista de Abeceb.com.

Santisteban admitió que hubo avances en la tramitación aduanera, aunque dijo que últimamente eso está algo paralizado, pero que a ello se han contrapuesto fuertemente los de trámites previos o complementarios (licencias, certificados sanitarios, normas de seguridad, etc) dando como resultado un notable incremento de plazos, dificultades y costos de tramitación.

Regular

Eficiencia en la respuesta oficial ante planteos del sector

Muchas veces, los tiempos y necesidades del sector público no coinciden con los que necesita el sector privado.

El presidente de la Cámara de Importadores dijo que en la actualidad, en muchísimos casos, "las respuestas son o muy lentas o inexistentes, en particular ante bruscos e inesperados cambios en las reglas de juego".

Segré opinó: "Somos un país sin políticas de Estado. El país se maneja sólo con políticas públicas de las que duran el tiempo que dura un gobierno y luego, con las nuevas autoridades, cambian. Se prioriza el amiguismo al conocimiento. Lo mejor es no hacer nada -para no equivocarse- y tener que salir del gobierno. Nivelamos para abajo y por eso se escucha a todos pero se hace muy poco".

Elizondo opina que la respuesta no es dinámica, aunque hizo una distinción.

"Fue dinámica en la primera parte de la década inicial del siglo, pero últimamente se han planteado propuestas de reducción de restricciones, eficientización de trámites en frontera, mayor respuesta financiera, mejoras que neutralicen y que impidan retaliaciones como las hemos sufrido, y no ha habido sustanciales mejoras", sostuvo.

Mantilla observa "una fragmentación institucional que es variable según la Agencia que deba intervenir".

Rozemberg, por su parte, considera que el problema no es de gestión, sino de políticas públicas.

"El principal problema del sector vinculado al comercio exterior está relacionado con la política de subordinar su importancia a la del mercado interno. Por tanto, cualquier planteo del sector privado es respondido por el Gobierno en función de este esquema de prioridades", detalló.

Rozenwurcel dijo estar seguro de que la actividad requiere previsibilidad y reglas claras, pero que, sin embargo, en las respuestas prevalece el cortoplacismo y la discrecionalidad.

Desde Abeceb.com Claverí respondió que en lo referido a las medidas de restricción de las importaciones hay una intención de que los sectores cuiden que su déficit comercial no crezca mucho, de manera que la respuesta ante los planteos se vincula con la evolución de la balanza comercial individual.

"Hay un tratamiento diferenciado de acuerdo a si el sector económico produce para el mercado interno o exporta. Muchos sectores con escasa competitividad regional están protegidos frente a las importaciones, y puede considerarse que la atención del Gobierno es rápida y efectiva. Para muchos sectores exportadores se han verificado trabas y dificultades, como las demoras en la devolución de IVA, de los reintegros, la incertidumbre de los registros de exportación en el caso de los alimentos y la provisión energética (que a menudo causa la necesidad de afrontar costos elevados para diversificar la matriz energética en el caso de escasez de gas)", enumeró.

Regular

Impuestos asociados al comercio

Alieto Guadagni, economista y ex secretario de Industria y Energía, entre otros cargos, dijo: "Encabezamos en el mundo el muy reducido lote de naciones que penaliza tributariamente sus propias exportaciones".

Y detalló que la carga tributaria al comercio exterior en la Argentina es 15 veces superior a la de Chile y México, 9 veces mayor a la de Perú y 7 veces superior a la de Brasil.

Luego, citó más datos como que en la última década las exportaciones de Perú crecieron más del doble que las nuestras y las de Chile y Brasil, 60% más.

"Nuestros impuestos a las exportaciones de productos regionales (herederos de los primitivos diezmos del Imperio Romano y la Edad Media) están perjudicando el crecimiento del interior del país, contribuyendo así a la excesiva concentración demográfica en el conurbano (como lo evidencia el censo poblacional de 2010). Nuestro desarrollo regionalmente equilibrado exige desmontar este mecanismo tributario esencialmente antiproductivo", concluyó.

Elizondo opinó que la carga tributaria no fue óbice para el crecimiento de las exportaciones a inicios de la década inicial del siglo y hasta 2008, pero encendió una luz de alerta para el presente: "Ahora esa carga en frontera, en particular retenciones, está afectando la tarea de los exportadores".

Y citó algunos ejemplos. Las exportaciones de servicios, por caso, dijo, muestran un mayor dinamismo que las de bienes en los últimos años: las exportaciones de bienes crecieron en el período 2006

2010 un 45%, mientras que las de servicios lo hicieron un 68%. Eso puede estar basado en que las exportaciones de servicios no tributan derechos de exportación (retenciones), explicó.

Por último, dijo que mientras las manufacturas de origen industrial (MOI) crecen porque gozan de un trato más confortable, algunas manufacturas de origen agropecuario (MOA), evidencian cierta dificultad para superar obstáculos en los derechos a la exportación ("mientras los aceites de soja o las harinas de soja sufren derechos del 32% y no gozan de reintegros, los automóviles y las autopartes operan con derechos del 5% y están beneficiados con reintegros del 6% y los tubos son costura sufren derechos del 5% y gozan de reintegros del 5,25%"). Esa es una de las razones por las que el año pasado las exportaciones de MOI crecieron hasta representar el 35% del total (eran el 30% en 2005) y las de MOA se han quedado en el 34%.

Mantilla cree que los impuestos actuales generan distorsiones y frenan el desarrollo. "Es singular que se ponga un 5% de derechos de exportación a los productos de mayor valor agregado".

Rozemberg respondió que frente al profundo cambio de precios relativos observado en 2002, y el posterior crecimiento extraordinario de las commodities, la apropiación de parte de este excedente por parte del Gobierno es un fenómeno normal de cualquier economía intensiva en este tipo de producciones. "Se puede juzgar si el instrumento es el más adecuado o no (algunos estamos más en favor de un más elevado impuesto a la renta del sector primario, claramente más eficiente pero de más difícil recaudación). Otros países optan por mantener la propiedad de estos recursos en manos estatales, como el cobre en Chile o el petróleo en Brasil. La otra cuestión vinculada a las retenciones es su temporalidad. Uno esperaría que las mismas fueran disminuyendo a lo largo del tiempo, toda vez que la ventaja extraordinaria de la devaluación del peso ha tendido a erosionarse", concluyó.