El turbulento presente del sector aéreo en América latina

La Nación, Suplemento de Comercio Exterior, 16 de junio de 2015

Las conclusiones de la 71ª Asamblea anual de IATA

Por Florencia Carbone

MIAMI, Estados Unidos (De una enviada especial).- Aunque cada día el mundo está más integrado -el año pasado la aviación conectó 16.485 pares de ciudades, el doble respecto de 1994- la realidad varía sustancialmente según las regiones.

La 71a Asamblea Anual de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés), la semana última, dejó varios datos por tener en cuenta. Por caso, que la baja en el precio del petróleo no beneficia a todos por igual y que en la mejora de los números del sector el esfuerzo de las aerolíneas y la capacidad de los diferentes Estados para entender la importancia de la industria aérea en el desarrollo económico y social son determinantes.

Durante la apertura del tradicional encuentro, el director general de IATA, Tony Tyler, apeló a un ejemplo muy gráfico para describir esa realidad. Luego de anunciar que se elevó la proyección de los beneficios netos del sector para 2015 (US$ 29.300 millones) y que los ingresos esperados rondarán los US$ 727.000 millones, hizo una curiosa comparación. "Es asombroso que algunos políticos erróneamente interpreten la sostenibilidad financiera duramente ganada por el sector como señal de que las fuerzas del mercado no funcionan o que las líneas aéreas esconden ganancias extraordinarias cuando el margen de beneficio neto promedio es del 4%. Apple ganó US$ 13.600 millones en el segundo trimestre de este año, con un margen de 23,4%, y no hay ningún político que esté pidiendo que bajen los precios de la iPad", dijo.

Si bien la baja en el precio del petróleo tuvo un impacto positivo en general en el sector, su efecto ha sido licuado en el último tiempo por el fortalecimiento del dólar. "Las condiciones contrastan dramáticamente, según las regiones: más de la mitad de los beneficios globales se originan en América del Norte", comentó Tyler antes de hacer un repaso de cada bloque.

Norteamérica será la región mejor posicionada, con un beneficio neto estimado de US$ 15.700 (representa beneficios de US$ 18,12 por pasajero transportado).

En Europa se ve una mejoría, pero la rentabilidad sigue siendo débil mientras el sector se enfrenta a economías vacilantes, altos impuestos, costosas regulaciones y fallas en los esfuerzos para alcanzar el programa Single European Sky (Cielo Único).

Asia-Pacífico es en sí mismo un mercado de contrastes. "Algunas aerolíneas están teniendo resultados excepcionales; otras, luchando, especialmente aquellas en las que la carga tiene más peso." Oriente Medio reporta el mayor crecimiento del tráfico, pero también se enfrenta a los retos del creciente costo de la infraestructura, cielos cada vez más poblados y conflictos militares.

En América latina, las aerolíneas pasan por un período de turbulencias debido, en buena medida, a la caída de la economía de Brasil y la debilidad de las monedas locales frente al dólar. Los beneficios netos de la industria se estiman en US$ 600 millones, con un margen de 1,8% y una ganancia por pasajero de US$ 2,27. "Las oportunidades están siendo desplazadas por las dificultades económicas, deficiencias en la capacidad aeroportuaria y sobre regulación", comentó Tyler, antes de dedicar un párrafo especial a la situación en Venezuela. "Un mercado importante como Venezuela continúa bloqueando miles de millones de dólares a las aerolíneas y poniendo en riesgo la conectividad", alertó.

IATA sostiene que el bloqueo de ese dinero, procedente de la venta de billetes aéreos en Venezuela, viola los tratados internacionales y "el complejo sistema de control de cambios deja en manos del Estado la decisión de cuándo y cuánto dinero pueden repatriar las aerolíneas. El difícil panorama económico de Venezuela no es excusa para retrasar la resolución de este conflicto, un asunto que es injusto para las aerolíneas e incómodo para los pasajeros, víctimas de una red de servicios que se está debilitando".

Respecto de la situación en la Argentina, Peter Cerdá, vicepresidente de IATA para las Américas, dijo que nuestro país "no está en la situación de Venezuela y aunque nos mantenemos en estado de vigilancia, hubo una respuesta muy positiva del Banco Central luego de que se verificaron algunas demoras. Las autoridades nos explicaron su plan y desde entonces mantenemos una comunicación fluida y todo se va dando según lo acordado".

En África, una regulación pobre, especialmente para cuestiones de seguridad se transformó en una preocupación para buena parte del continente.

El director general de IATA fue contundente: "Para los países, la conectividad no es sólo una ventaja competitiva, sino una necesidad económica, pero ello requiere de infraestructura. Tanto los aeropuertos como los servicios aeroportuarios pueden ser operados de manera pública o privada, pero el Estado es responsable de asegurar la existencia de infraestructura accesible tanto por su eficiencia como por sus costos para satisfacer la creciente demanda de conectividad", dijo frente a los 1000 participantes del encuentro (800 delegados del sector y alrededor de 200 periodistas).

A la hora de hablar de la conectividad y su importancia en el desarrollo de los países, Tyler apeló a ejemplos concretos.

1) La importancia de la conectividad es muy bien entendida en China. "En Pekín se construye el segundo aeropuerto para 100 millones de pasajeros como respuesta a las demandas económicas del país", explicó, y citó como "la contracara" de esa situación al debate que, en medio de intereses "políticos y parroquiales", se viene dando desde hace décadas respecto de la capacidad del aeropuerto de Londres.

2) Señaló que mientras en Asia-Pacífico los Estados se reúnen con el objetivo de unificar criterios respecto del manejo del tema para evitar congestiones y que la demanda quede insatisfecha, en Europa la iniciativa Single European Sky languidece. "Los Estados están paralizados frente a los propios intereses de las organizaciones nacionales a quienes poco parece importarles el impacto de su ineficiencia sobre los consumidores y la economía", espetó. Según datos de IATA, el costo por la ineficiencia aeroespacial europea se traduce en 5000 millones de euros de costos extra.

3) Mientras en Arabia Saudita se logró cierto éxito al equiparar el precio del combustible con los valores internacionales, aún hay grandes desafíos por los excesivos gravámenes y el esquema de precio artificiales en África y Brasil. En el caso de nuestro vecino, tiene el segundo precio más alto del combustible (superado sólo por Malawi). Los costos de ese segmento representan 40% del total del costo operativo de una aerolínea, mientras que, en promedio, en el mundo es del 30%.

Uno de los objetivos centrales de la industria aérea consiste en lograr que los gobiernos se comprometan en el reconocimiento y unificación de medidas y criterios para el sector y que apliquen lo que IATA denomina "regulación inteligente".

Para un sector acostumbrado a proyectar a largo plazo no resulta sencillo lidiar con "culturas cortoplacistas" como las que mayoritariamente caracterizan a los países de la región. "Tenemos muy buena reacción ante las crisis, pero no podemos planificar a largo plazo", como hace falta, dijo Cerdá, quien señaló que, a pesar de que en América latina la aviación genera más de 4,9 millones de puestos de trabajo y US$ 153.000 millones en actividad económica, hoy sigue habiendo un importante déficit de infraestructura y excesivas regulaciones.

Con el argumento de que integran un sector que privilegia el largo plazo, los representantes de IATA confían en que, pese a las turbulencias coyunturales, la región volverá a levantar vuelo. Eso sí, tienen a mano la lista de tareas pendientes por si alguien quiere consultarlos.